پژوهشگران، پیدایی کاروانسرا را تا دوران هخامنشیان عقب برده‌اند و آن را برآمده از چاپارخانه‌هایی دانسته‌اند که از دوره داریوش اول در مسیر جاده‌ شاهی برپا شده بودند و وظیفه انتقال پیک‌های حکومتی را برعهده داشتند. با این حال، ساخت کاروانسراهای متعدد در پهنه ایران بزرگ، مرتبط با عبور جاده ابریشم از این قلمرو وسیع است؛ جاده‌ای که نامش می‌تواند تا حدودی گمراه کننده باشد. زیرا اگرچه ابریشم از مهم‌ترین کالاهایی بود که در مسیر شرق به غرب این جاده حمل می‌شد اما افزون بر کارکردهای گوناگون بازرگانی، از جنبه‌های نظامی، فرهنگی و اجتماعی نیز برکنار نبود.

در واقع در متون کهن ایرانی، عربی، ترکی و چینی این نام دیده نشده است. بلکه اصطلاح جاده ابریشم نخستین بار در دهه ۱۸۹۰ میلادی توسط یک نویسنده آلمانی به نام "فردیناند فون ریشتوفن" به کار رفت و خیلی زود فراگیر شد.

به هر روی، در دوران اشکانی که یکی از فرازهای مهم نضج‌گیری جاده ابریشم است، کاروانسراهایی در ایران ساخته شد که باستان‌شناسان بقایای برخی از آنها را کشف کرده‌اند. این کاروانسراها با پلان مستطیل و حیاط داخلی خود شباهت زیادی به کاروانسراهایی داشتند که از دوران ساسانی به بعد ساخته شدند. دوران ساسانی دوره‌ای است که طی آن معماری ایران به یکی از مهم‌ترین فرازهای خود می‌رسد و بنیان معماری پس از اسلام را شکل می‌دهد. بنابراین کاروانسراهای ساسانی به مراتب از کاروانسراهای اشکانی شکوهمندتر بودند. خوشبختانه نمونه‌های اندکی از آنها که همچنان باقی هستند - مانند کاروانسرای نوشیروانی در راه ری به دامغان – اطلاعات درخور توجهی را از حال و هوای کاروانسراهای ساسانی در اختیار می‌گذارند.

پس از آن به دوران اسلامی می‌رسیم. چند عامل موجب شد که در این دوره، کاروانسراها پرشمارتر شوند و بر اهمیت‌شان افزوده شود. نخست اینکه اسلام مرزهای امپراتوری ساسانی و رم شرقی را از میان برداشت و اقوام و فرهنگ‌ها و مذاهب مختلف ساکن این دو قلمرو را در قلمرو واحدی جا داد؛ و بالطبع موجب سهولت و آزادی رفت و آمد در این مسیر شد. چه برای بازرگانان، چه برای مسافران و سیاحان و چه حتی برای صوفیانی که سیر آفاق و انفس می‌کردند و سرگرم بسط طریقت خویش بودند.

عامل دوم، اهمیتی بود که اسلام برای رسیدگی به مسافران و در راه ماندگان قایل بود. در قرآن، هرگاه که از رسیدگی به خویشان و مستمندان و یتیمان سخن به میان آمده، "و ابن السبیل" نیز مورد اشاره قرار گرفته است و بدین سبب، کاروانسرا نزد مسلمانان در زمره نهادهای عام‌المنفعه می‌گنجید و توجه به آن مانند ساخت مسجد و مدرسه و حمام جزء خیرات و مبرّات بود. بنابراین هم حکومت به جهت اهمیت اقتصادی و نظامی کاروانسراها (از جمله حمل مالیات‌ها یا خزانه دولتی) و هم عموم مردم برای انجام کار خیر، در ساخت و نگهداری کاروانسراها می‌کوشیدند.

برای نمونه، ابن حوقل، جغرافی‌دان سده چهارم هجری تصریح دارد که اغلب ثروتمندان ماوراء‌النهر، ثروت خویش را صرف ساختن راه‌ها و رباط‌ها و پل‌ها می‌کردند. او رباط‌های این منطقه را بیش از نیاز مسافران برآورد می‌کند و می‌نویسد که شنیده است در ماوراء‌النهر بیش از ده هزار کاروانسرا وجود دارد.

در تاریخ میانه ایران، دوره سلجوقیان یکی از فرازهای مهم ساخت کاروانسرا در ایران است. قلمرو امپراتوری قدرتمند سلجوقی از ماوراء‌النهر تا کرانه شرقی مدیترانه امتداد داشت و جا‌به‌جایی کالاها و مسافران و نظامیان و دولتیان در این راه چیزی نبود که از چشم کارگزاران دولت دور بماند. از این رو، نه فقط کاروانسراهای پرشماری در سرتاسر امپراتوری ساخته شد بلکه کیفیت ساخت‌شان نیز به شکل حیرت‌انگیزی ارتقا پیدا کرد. برجسته‌ترین نمونه باقی‌مانده، رباط شرف در نزدیکی شهر سرخس است که از معماری استوار و تزئینات فاخری برخوردار است. در همین دوران، کاروانسراها مانند مساجد به شکل چهارایوانی درآمدند و صحن مرکزی‌شان شباهت بسیاری به صحن مسجد پیدا کرد.

ساخت و نگهداری کاروانسرا در دوره‌های بعد، خصوصا دوره ایلخانان مغول و تیموریان، و به رغم ویرانگری اولیه این دو سلسله، ادامه یافت و دلیلش نیز اهمیت کاروانسراها از جهات گوناگون بود.

سپس به دوران صفویه می‌رسیم که ازدیاد کاروانسراهایش در این داستان تبلور یافته است: شاه عباس می‌خواست که ۱۰۰۰ کاروانسرا بسازد اما شیخ بهایی توصیه کرد که ۹۹۹ تا بسازد؛ چه آن که گفتن نهصد و نود و نه کاورانسرا، شنونده را بیشتر تحت تأثیر قرار می‌دهد تا این که بگویند هزارتا! هرچه که بود در دوره صفویه با توجه به بسط امنیت و تجارت، کاروانسراهای بسیاری ساخته شد؛ اگر نه ۹۹۹ تا، قطعا چند صدتایی بودند و به قول شاردن - سیاح فرانسوی – کثرت‌شان به حدی بود که موجب کمی مخارج مسافران و سکونت رایگان‌شان در این عمارات شده بود.

ساخت کاروانسرا در دوران افشاریه، زندیه و قاجاریه را می‌توان ادامه رویه دوران صفوی ارزیابی کرد. اما از اواسط دوره قاجار، ورود امکانات نوین ارتباطی که ره‌آورد تمدن غرب بود و سپس پیدایی وسایل ارتباطی جدید که سفر را راحت‌تر و سریع‌تر ‌می‌کرد، موجب از رونق افتادن کاروانسراها و ویرانی تدریجی آنها شد.

امروزه معدودی از کاروانسراهای قدیمی که از معماری قابل توجه برخوردارند به عنوان میراث فرهنگی تحت محافظت قرار گرفته‌اند و مابقی رو به خرابی می‌روند. با این حال، در سال‌های اخیر کوشش‌هایی صورت گرفته تا بعضی کاروانسراهای شهری و نزدیک به جاده‌های امروزی به عنوان مراکز اقامتی بین راهی یا هتل از نو زنده شوند. مجموعه کاروانسرای عباسی در شهر میبد و رباط زین‌الدین در استان یزد نمونه‌هایی از این دست هستند.

در گزارش مصور این صفحه عکس‌هایی از رباط شرف در سرخس، رباط عباسی میبد، کارانسرای مادرشاه در مورچه خورت اصفهان، کاروانسرای بیستون، کاروانسرای خواجه نظر در جلفای آذربایجان شرقی، کاروانسرای قصر بهرام در کویر مرکزی ایران، کاروانسرای گنجعلی‌خان کرمان، مجموعه رباط عباسی نیشابور، رباط ماهی در استان خراسان جنوبی، رباط زین‌الدین در استان یزد، کاروانسرای فرامرزخان در سبزوار، کاروانسرای سنگی  زنجان و کاروانسرای خانات در جنوب شهر تهران را می بینیم. نظر دو کارشناس را هم  در این باره می‌شنویم.  نخست دکتر ناصر تکمیل همایون، مورخ و عضو هیأت علمی پژوهشگاه علوم انسانی که در برنامه‌های مشترک یونسکو، از سوی دولت ایران سرپرستی گروه پژوهش درباره جاده ابریشم و کاروانسراهای ایران را برعهده داشته است؛ و دیگر دکتر سیمون آیوازیان، استاد معماری پردیس هنرهای زیبای دانشگاه تهران که پایان‌ نامه دکتری خود را درباره کاروانسراهای ایران به نگارش درآورده و پژوهش‌های دامنه‌داری در این باره داشته است.

این را هم بیفزاییم که کاروانسراها به دو بخش درون شهری و برون شهری تقسیم می‌شوند که هر کدام تعریف خاص خود را دارند. در گزارش مصور، سخن کارشناسان معطوف به کاروانسراهای برون شهری یا بین راهی است.

 به صفحه فیسبوک جدیدآنلاین بپیوندید

ارسال مطلب